Su tradicional forma de deportivo escultural ha cambiado obviamente. Este apartado es ciertamente objetivo, pero centrémonos en los detalles. Zaga y morro tienen ahora una proporción más cercana, la cabina queda centrada, el morro se afila ante la ausencia de motor y la posición de conducción se ha adelantado 40 centímetros, además de ir sentado algo más abajo, según la marca, una postura más de coche de carreras que nunca. La vista trasera se aleja mucho de los deportivos italianos de motor central, parece más alta y las afiladas ópticas Led parecen casar con las cuatro salidas de escape del sistema opcional deportivo. La vista lateral es la más evocadora, de hecho, los diseñadores aseguran haberse inspirado en la aeronáutica y la competición para el diseño del C8, tomando de referencia a los cazas F22 y F35, así como los monoplazas de fórmula.
Las llantas en este caso son de 19 pulgadas delante y 20 detrás. Una particularidad de este deportivo de motor central es que tiene dos maleteros, uno delantero como siempre, y otro trasero detrás del compartimento del motor, sumando 356 litros, y con capacidad para una bolsa de golf en el maletero posterior, para llegar al nicho de los golfistas.
Su fabricación es de alta ingeniería, pues el chasis de aluminio se compone de seis partes unidas mediante una técnica de soldado de alta presión llamada Bedford Six, llevada a cabo en la planta de GM de Bedford, Indiana (EE UU). Gracias a ella se minimiza el número de juntas, haciéndolo más rígido, más preciso para el uso en circuito. También es según la firma el primer coche con un paragolpes trasero curvo de fibra de carbono. Los compartimentos del maletero y el salpicadero están modelados con una resina derivada de la fibra de vidrio tan ligera que pueden flotar estas piezas en el agua. En total Chevrolet ha conseguido que el C8 pese solo 1.530 kg en seco, para ponerlo en perspectiva, el C7 ZR1 pesaba 1.625 kg.
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